הרכבת המנדטורית
הרכבת המנדטורית
פורסם בתאריך:
הרכבת המנדטורית הייתה חברת רכבות בשליטה בריטית, אשר הפעילה שירות רכבות בארץ ישראל בתקופתהמנדט הבריטי, החל משנת 1920 ועד תום המנדט בשנת 1948. על היסודות שהניחה הרכבת המנדטורית קמה לאחר ייסוד מדינת ישראל, רכבת ישראל. לכל אורך תקופת המנדט הבריטי העסיקה הרכבת המנדטורית אלפי עובדים, ערבים ויהודים, והייתה אחד המעסיקים הגדולים בארץ ישראל[1].
הרכבת המנדטורית נוסדה ב-1 באוקטובר 1920 ונטלה עליה את פעולותיה של 'הרכבת הצבאית לארץ ישראל' (באנגלית: Palestine Military Railways -P.M.R), ששירתה את חיל המשלוח המצרי במערכה על חצי האי סיני וארץ ישראל במלחמת העולם הראשונה. היה זה אחד הצעדים הראשונים בהעברת הניהול של ארץ ישראל מידי השלטון הצבאי הבריטי לידי מינהל אזרחי בראשות נציב עליון. מנהלה הראשון, בין השנים 1929-1920, היה קולונל הולמס (Robert Blake Worsley Holmes) אשר ניהל את הרכבת הצבאית לארץ ישראל עד אותה עת.
הנהלת הרכבת המנדטורית שכנה במתחם תחנת הרכבת חיפה מזרח, והסדנאות הראשיות של הרכבת היו באזור הקישון ובלוד. בחיפה השתמשה הרכבת המנדטורית בעיקר במבנים ובמתקנים שהותירה אחריה הרכבת החיג'אזית בתחנת הרכבת. הצבתה של הנהלת הרכבת המנדטורית בצפון הארץ הצביעה על החשיבות האסטרטגית שייחסו הבריטים לחיפה, בזכות הנמל הנוח שבמקום ובזכות היותה של חיפה צומת רכבות מרכזי בין עבר הירדן וסוריה מצפון, לבין מצריםושאר ארצות אפריקה מדרום. יש היסטוריונים הרואים בפעילות הרכבת בחיפה את אחד מגורמי הצמיחה העיקריים של העיר בתחילת המאה ה-20[2].
שנתיים לאחר היווסדה, בשנת 1922, רכשה הרכבת המנדטורית את קו המסילה בין יפו לירושלים מידי החברה הצרפתית, "חברת הרכבת העות'מאנית יפו-ירושלים והסתעפויותיה" ( Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa a Jerusalem et Prolongements), תמורת 565,000 ליש"ט. הרכישה התבצעה למרות שהשלטון העות'מאני הלאים מסילה זו עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה, בהתאם לפסק בוררות שניתן ב-4 באוקטובר 1922 בפריז[3]. למרות שעיקר פעולותיה של הרכבת המנדטורית היו בתחום ארץ ישראל המנדטורית, היא הופקדה אף על ניהולה ואחזקתה של מסילת הרכבת שבחופו הצפוני של חצי האי סיני, מרפיח ועדקנטרה.
בשנת 1921 הורחבו ונוספו לרשת המסילות בארץ ישראל רק מספר שלוחות קצרות ששימשו לרכבות מטען בלבד:
- לוד - מחנה סרפנד, באורך 4 ק"מ
- כפר ג'יניס (סמוך לנתב"ג) - מחצבת בית נבאללה, באורך 4 ק"מ
- ראש העין - פתח תקוה, באורך 6.5 ק"מ. במימון בניית מסילה זו השתתפה פיק"א לצד הממשלה הבריטית.
החל משנת 1922 תכננו הבריטים להאריך את מסילת הרכבת מחיפה מזרחה עד בגדאד, תוכנית שלא יצאה אל הפועל[4].
פעילות[עריכת קוד מקור | עריכה]
ב-1 בנובמבר 1920 פרסמה הרכבת המנדטורית לוח זמנים ראשון לרכבות הנוסעים בארץ ישראל. על פי לוח הזמנים יצאה מדי בוקר רכבת מחיפה לקנטרה אשר חצתה את הארץ לאורכה ועצרה בין השאר בעתלית, זכרון יעקב (אז, זמרין), חדרה, טול כרם, קלקיליה, ראש העין (אז ראס אל עין), כפר יונס, לוד, עזה, רפיח ואל עריש. היא הגיעה לקנטרה, מרחק של כ-400 ק"מ, מקץ 12 שעות. רכבת בכיוון ההפוך יצאה מדי לילה מקנטרה. לאחר שהגיעו לקנטרה, חצו הנוסעים את תעלת סואץ במעבורת ועלו על רכבות של הרכבת המצרית לקהיר ואלכסנדריה. מיפו יצאו מדי יום שלוש רכבות, שתיים מהן לירושלים ואחת הגיעה ללוד וכך גם בכיוון ההפוך. עוד הופעלו רכבות נוסעים בין באר שבע לרפיח, בין חיפה לשכם דרך עפולה וג'נין, בין חיפה לעכו, ובין שכם לטול כרם. מחיפה יצאה אף רכבת לדמשק, שלושה ימים בשבוע, דרך צמח, נסיעה של 12 שעות. בשאר ימי השבוע הסתיים השרות בצמח[5].
בשנים 1922-1920 פעלה מסילת רכבת צרה (600 מ"מ) בין נמל יפו לעיר גנים, רמת גן של היום, ושכונת בורוכוב לימים בגבעתיים. המסילה הונחה על ידי 'הרכבת הצבאית לארץ ישראל' בעת המערכה על ארץ ישראל, לצורך תמיכה לוגיסטית בקו שתי העוג'ות. המסילה נוצלה, ככל הנראה, לנסיעה אחת של רכבת נוסעים אזרחית שעבורה נמכרו כרטיסים, ב-27 באפריל 1921, וכן למשיכת קרונות באמצעות סוסים וּפְרָדוֹת שהובילו חומרי בניין לבניית עיר גנים ושכונת בורוכוב וזאת עד לפרוק המסילה בשלהי 1922[6].
כתב הניו יורק טיימס אשר ביקר בארץ ישראל בשנת 1922, צפה עלייה בתיירות האמריקאית לארץ ישראל, בין השאר בזכות התחבורה המסילתית הנוחה ממצרים. הוא תיאר את מסעו ממצרים לירושלים ברכבת המנדטורית:
|
"הקרונות ברכבת המנדטורית רחבים ומאווררים ויש בהם מושבים רחבים ומרופדים בנוחות. לקרונות תקרה כפולה, עם חלל בתוכה לצורך איוורור, והארוחות מוגשות בקרון המסעדה. מירושלים לקנטרה הנסיעה היא בשעות היום, כל יום. מקנטרה לעיר הקודש הנסיעה היא בקרונות שינה, בהם משרתים ערבים מגישים לתאים קפה וביסקוויטים תוך שהרכבת מפלסת לה דרכה באיטיות במעלה הרי יהודה. הרכבות מחיפה ויפו מקושרות לרכבת מקהיר דרך קנטרה, בלוד, היא הצומת המוביל לירושלים. הנסיעה לדמשק מחיפה היא 12 שעות; מחיפה ליפו, 4-5 שעות, ומקהיר 17 שעות." [7] |
||
בשנת 1925 הייתה עלייה בכל פעילויותיה של הרכבת המנדטורית, בתנועת נוסעים, ביניהם תיירים רבים ובתנועת מטענים. על פי הדו"ח שהגישה בריטניה לחבר הלאומים הגיעו הכנסותיה של הרכבת באותה שנה ל-604,500 ליש"ט[8]. אולם פריחה זו בתנועת הנוסעים הייתה קצרת מועד.
מן השפל הגדול ועד שנות המלחמה[עריכת קוד מקור | עריכה]
שנות השלושים הראשונות[עריכת קוד מקור | עריכה]
בשנת 1930 התמנה מנהלה השני של הרכבת המנדטורית, ססיל ריצ'רד ווב (Cecil Richard Webb), אשר שימש בתפקיד עד לשנת 1942. עם נפילת הבורסה בניו יורק ותחילת השפל הגדול, פחתה במידה ניכרת תנועת התיירות לארץ הקודש. בשנת 1929, בניסיון לעודד את תנועת הנוסעים, הוזילה הרכבת את מחיר כרטיסי הנסיעה במחלקה השלישית, בה נסעו רוב תושבי הארץ. אולם פיתוחם של כבישים נוחים, במיוחד בדרך שבין יפו לירושלים, היווה גורם שהרכבת התקשתה להתחרות בו. בשנים 1931-1930 המשיכה הירידה בפעילותה של הרכבת המנדטורית בכל התחומים[9]. כך למשל, בשנת 1930 נסעו במחלקה השלישית ברכבת 866,041 נוסעים, בשנת 1931 ירד מספרם ל-727,593 נוסעים. הכנסות הרכבת ממכירת כרטיסי נוסעים ירדו בשנת 1931 ב-22,309 ליש"ט, לעומת השנה הקודמת. הכנסות הרכבת המנדטורית בשנת 1931 הסתכמו ב-512,926 ליש"ט לעומת 589,432 ליש"ט בשנת 1930[10].
בשנת 1933, החליטה הרכבת לשפר את יעילות הנסיעה באמצעות שיתוף פעולה עם חברת אוטובוסים, שהפעילה שירות אוטובוס משלים לתל אביב מתחנת ראש העין, בהתאם לזמני הרכבות, ושירות משלים לירושלים, מתחנת הרכבת לוד (עד לאותה עת נאלצו הנוסעים מתל אביב לחיפה לבצע את המעבר בתחנת לוד, הסמוכה לדרך יפו-ירושלים, ובה גם עבר קו הרכבת יפו-ירושלים)[11]. שיתוף פעולה זה הוביל לזמן נסיעה קצר יותר מחיפה לתל אביב ולירושלים.
במרד הערבי[עריכת קוד מקור | עריכה]
עם פרוץ המרד הערבי הגדול הפכה אף הרכבת המנדטורית למטרה לחבלות[12]. נזקים ניכרים נגרמו למסילות הרכבת ולציוד נייד והנהלת הרכבת נקטה בצעדים שונים כדי להגן על פעילותה. בין השאר נבנו נקודות משמר מבוצרות ליד גשרים וצמתים מרכזיים של רשת המסילות והופעלו סיורים קבועים לאורך המסילות. תחילה היו אלה סיורים רגליים, אולם עד מהרה קם הצורך לבצע את הסיורים בכלי רכב ממוגנים. במוסכי הרכבת בקישון נבנו קרוניות משוריינות, אשר צוידו בחצובות לכלי נשק ובזרקורים ואלה נעו על המסילות ביום ובלילה. כאשר אף קרוניות אלה היו למטרה למיקוש, נבנתה בחזיתן עגלה מיוחדת, בת ציר אחד, אשר חוברה לקרונית במוט ארוך, כך שתגרום לפיצוץ המטען ללא גרימת נזק לקרונית[13]. לעתים אף הושיבו חיילי הסיור על העגלה תושבים ערבים, כבני ערובה[14]. המאורעות, ולצידם החבלות במתקני הרכבת, המשיכו עד להפוגה במרד בחודש ספטמבר 1936.
לצד הפגיעה בתשתית הרכבת הופעל גם טרור שכוון בעיקר לנוסעים היהודים ברכבת, שכלל זריקות אבנים בסמוך למקומות ישוב ערביים (לדוגמה, באזור תחנת טול כרם), והתנכלויות לנוסעים היהודים בידי נוסעים ערביים. טרור זה גרם לבעיות ביטחון קשות לנוסעים היהודיים ברכבת.
בחמשת החודשים הראשונים של שנת 1937 הייתה עלייה בתנועת הנוסעים ובהכנסות הרכבת והסתכמה בסך 423,038 ליש"ט, 82,000 ליש"ט יותר מן התקופה המקבילה בשנת 1936[15]. במאמץ לעודד את תנועת הנוסעים הנהיגה הרכבת המנדטורית, בחודש אוגוסט 1937, מחירי נסיעה מוזלים בסופי השבוע בקו חיפה-תל אביב. נסיעה בקו זה נמשכה 2:20 שעות באותה עת[16]. אולם פריחה זו בתנועת הנוסעים הייתה זמנית בלבד, עם התחדשות מאורעות המרד הערבי, בחודש ספטמבר 1937, שבה הרכבת והייתה למטרה לפורעים. ב-14 באוקטובר 1937 הותקפה רכבת הנוסעים האחרונה לאותו ערב בקו חיפה-לוד, מצפון לראש העין והורדה מן הפסים. אף שאיש מן הנוסעים לא נפגע ושניים מן הפורעים נהרגו בידי חיילים שהיו על הרכבת, האירוע גרם לירידה משמעותית במספר הנוסעים ולזמן מה בוטלו רכבות הנוסעים לאחר רדת החשיכה[17]. שנת 1938 הייתה אחת השנים הקשות לרכבת המנדטורית והיא עמדה בהתקפות וחבלות בלתי פוסקות על מתקניה ופעילותה. במהלך השנה נרשמו כמעט 700 מקרי חבלה נפרדים ברכבת, 44 רכבות הורדו מן הפסים וחלקן ניזוקו באופן קשה, 33 קרוניות סיור הותקפו וניזוקו, 27 מבני תחנות חובלו וחלקם נהרסו כליל ו-21 גשרים ומעבירי מים ניזוקו[18]. ב-5 בספטמבר 1938 הותקפה רכבת משא בין ירושלים ללוד והורדה מן הפסים, תוך גרימת נזק כבד למסילה, אירוע זה גרם לסגירת הקו לירושלים עד לסוף השנה, אז חודשה לירושלים תנועת המטענים בלבד. בשעות הבוקר של אותו היום הייתה אף תחנת הרכבת לוד מטרה להתקפה, מנהל העבודה מאיר בנבנישתי ופקיד הרכבת, משה שטרנפלד, נורו ונהרגו במשרדיהם, בעוד נוסע יהודי שעמד בתחנה נורה בידו ונפצע, הפורעים נמלטו ולא נתפסו[19]. ב-24 בספטמבר 1938 נותקה מסילת הרכבת בין לוד לקנטרה עקב שורה של חבלות, לאורך 75 ק"מ בקטע שבין יבנה לרפיח. התנועה חודש רק מקץ שבוע ימים ואף אז נעשתה במתכונת מצומצמת. החל מחודש נובמבר 1938 נדרשו נוסעים בדרכים בארץ ישראל להציג מסמכי נסיעה, דבר שגרם לירידה נוספת בתנועת הנוסעים.
מלחמת העולם השנייה[עריכת קוד מקור | עריכה]
בשנות מלחמת העולם השנייה גדלה פעילות הרכבת באופן חד. הדבר התבטא הן במספר הנוסעים בשנים 1944 - 1945, שגדל פי שלושה ממספרם בתקופה שבין 1938 -1939, והן בהכפלת כמות הסחורה ששונעה ברכבות[20]. בשנת 1939 הפעילה הרכבת 62 קטרי רכבות לקו הראשי וכן 14 קטרי עיתוק. בקו הרכבת הפרברית בין חיפה לקריות פעלו שני קרונועי קיטור מתוצרת Sentinel-Cammell. הרכבת המנדטורית אף הגדילה את מצבת העובדים במחצית הראשונה של שנות ה-40, ומספרם עלה על 7,000 איש. בשנת 1942 התמודד הצבא הבריטי עם הצורך להעביר כוחות וציוד צבאי למצרים, כדי להילחם בכוחות קורפוס אפריקה בפיקודו של גנרל ארווין רומל אשר התקדמו לעבר מצרים. כחלק מן המאמץ לייעל את תנועת הרכבות מנמל חיפה דרומה לעבר קהיר, נפתח בחודש אוגוסט גשר פירדאן מעל תעלת סואץ, אשר איפשר נסיעה רצופה מחיפה ועד קהיר. בחודש אוגוסט נפתח אף לתנועה קו חיפה-ביירות, ובחודש דצמבר הושלמה המסילה עד טריפולי ובכך הושלם קו חיפה-ביירות-טריפולי (אנגלית: Haifa-Beirut-Tripoli Line, ר"ת HBT). לצורך בניית הקו נחצבו בין השנים 1942-1941 בידי חילות ההנדסה של דרום אפריקה ושל ניו זילנד מנהרות הרכבת בראש הנקרה, והמסילה נפתחה לשימוש ב-24 באוגוסט 1942.
